洛轴制造最大轴承直径为11.5米，相当于三层楼高，洛轴制造最小轴承直径仅5毫米，而国外制造的用于精密仪器上最小轴承仅米粒(0.5毫米)大小，随着纳米技术的发展，制造出纳米尺度的超微轴承是迟早的事。所以，轴承是极大与极小的极端制造能力的典型代表，具有很高的技术含量，完全可作为一个衡量一个国家科技、工业实力的重要标准。当今世界科技、工业强国无一例外是轴承研发、制造强国。我国之所以是工业大国而不是工业强国，一个重要表现就是轴承产业还不够强。例如很多坐过高铁的乘客都不知道，中国虽能制造高速动车组，但只有西方几家轴承巨头制造高铁轴承才能满足动车时速350~400公里的配套需求，所以过去国内时速200公里以上的动车组配套的高铁轴承基本上依赖高价进口，这也从一个侧面反映了我国轴承产业仍存在短板，经过艰辛奋斗，这种状况正在改变，国产高铁轴承已开始逐步替代进口高铁轴承。
三 高端轴承为何成为木桶原理中的“短板”
在专家学者呼吁下，中央对航空发动机研发予以高度重视并计划投入数千亿人民币的研发巨资，但用于航空发动机配套的高可靠性、高精密度的顶级轴承己成为中国在航空发动机研发中绕不过去却难以翻越的“珠穆朗玛峰”。其中难度最大的当属航空发动机主轴承，主轴承是航空发动机的关键部件之一。在高速、高温、受力复杂的条件下运转，其质量和性能直接影响到发动机性能、寿命和可靠性。航空发动机的关键的指标之一就是高可靠性——飞机不能飞几个起落就拆一次发动机。要想保证可靠性，前提之一就是要保证发动机内的主轴承具备长寿命。军机航空发动机主轴承寿命要求在3 000小时以上，民机航空发动机主轴承要求更高，要达到数万小时。而航空发动机中主轴承工作环境完全可以用“炼狱”来形容，它们不仅要以每分钟上万转的速度长时间高速运转，还要承受着各种形式的应力挤压、摩擦与超高温。另外，对于一般的结构部件来说，即便出现轻度裂纹也可以保证安全使用——这在专业上称为损伤容限，而航空发动机主轴承这样关键传动部件不存在损伤容限一说，其在使用过程中绝不允许出现裂纹等形式的损伤，所以航空发动机主轴承研发、制造难度之大堪称轴承领域的“珠穆朗玛峰”。在15年之前，中国军事航空发动机的主轴承寿命基本上在1000小时以内，轴承一度成为木桶原理中的名符其实的“短板”，经过长达15年的艰巨努力，才使军用航空发动机主轴承使用寿命上能达到3000小时，与美国相当。这才使我国军用航空发动机技术性能与可靠性能有效克服“轴承短板”的制约而取得突破性进展，基本上可以摆脱对俄国军用航发的进口与依赖，逐步用国产军用航发来替代俄国军用航发，这是巨大的进步，但并不意味着我们可以高忱无忧。美国为保持军用航发的领先优势，正在研制新一代更先进的军用航发，打算将军用航发主轴承寿命由过去3000小时大幅提升到4000小时，一旦我们止步不前，不继续努力，那目前已达3000小时主轴承寿命会不会成为制约我国新一代军用航发研制的“短板”？由于保密的原因不得不知，但愿能突破这个新“短板”！
而民用航空发动机在经济性与安全性均高于军用航发，因此民用航空发动机对主轴承寿命要求更高，公开资料显示，为C919与C929大型远程宽体客机配套研制的国产“长江”系列民用航空发动机，的确面临“轴承短板”挑战，如果不能突破，后果不堪设想。即使为C919与C929配套的民机航空发动机可以从西方引进，但西方不会把航空发动机中配置的高端轴承单独卖给中国，以防止中国正在研制的“长江”系列民用航发上装上引进轴承而成为其航发整机竞争对手，至于军用航空发动机，西方连整机都对中国禁运，更不可把其中配置的高端轴承单卖给中国。退一步，即使能够从西方引进，价格肯定贵得离谱。
所以轴承虽是看似不起眼的零部件，但它的精度、性能、寿命和可靠性对主机（如航空发动机）的精度、性能和可靠性起着决定性的作用，轴承技术的落后必将给我国工业各行业带来严重的负面影响乃至短板。正是基于轴承的重要性，新中国成立之初“156项”工业化奠基项目中专设一个轴承项目即现在的洛轴集团。
四 轴承技术人才为何青黄不接
我国轴承产业某些领域的技术落后是与技术人才严重短缺密切相关，全国不少轴承企业技术人才在年龄结构上普遍存在断层现象。以哈尔滨轴承集团为例。从1994年到2002年毕业的轴承专业大学生一个也没有引进，2002年以后，每年即使能引进轴承专业大学生，数量最多四、五个，最少年份才引进1个，出现了严重的青黄不接与人才断层现象，其它轴承企业也存在类似问题。
众多企业轴承专业的技术人才断层现象首先应归罪于高校人才培养上岀现断层，在1998年《普通高等学校本科专业目录》调整中，教育部以所谓“拓宽专业面”为由，实则是推行美式宽口径通才教育模式，类似于教育部在医学院的本科教育中取消了儿科专业，儿科专业被合并到其他专业，代之以宽口径的临床医学专业。教育部则把以前计划经济时期7所工科院校的轴承专业以所谓“拓宽专业面”为名，全部撤并到宽口径的机械工程专业中，成为依附于机械工程专业中的一门课目(专业课)，使轴承专业毕业人数急剧减少。
现在河南科技大学机电学院所设轴承专业成了全国仅存的“独生子”， 该校轴承专业创办于1974年迄今为止该校已为全国轴承行业培养了近2000多名本科生和硕士生。这些学生绝大多数已成为轴承行业的技术骨干，河南科技大学被业内人士誉为“中国轴承行业的黄埔军校”。但该校轴承专业每年仅提供60多名的毕业生，远远不能满足全国上千家轴承厂的需求，即使一家分一个毕业生也远远不够，更何况还遭到铁姆肯等国外轴承巨头的“高薪哄抢”，众多轴承厂不岀现技术人才断层才怪。靠每年仅60多名的毕业生去支撑一个较大产业发展实在是势单力孤、不成比例。与之对比的是全国每年百万数量级金融、会计、经济学等财经类文科毕业生却就业艰难，社会那容纳得了如此海量的文科生！财经、艺术、新闻等过剩文科专业为何不能少招一点，以把省下钱用于轴承等紧缺工科专业的扩招
河南科技大学轴承专业毕业生虽很受欢迎，但存在两个问题需解决：
一是河南科技大学不是全国重点大学，而是省属地方大学（相当于“二本”大学）。现在，逃离工科成风，即使重点大学传统工科专业，考生报考都不积极，更不要说地方大学的工科专业。所以报考河南科技大学轴承专业的以中等考分的学生居多，高分的一流考生不多，学生入口质量不理想，毕业生总体质量就不会理想。对轴承这样的重要的行业，人的素质上不去，轴承业如何振兴和发展呢！所以对轴承专业应实行低收费乃至免收费教育，以吸引一流考生报考。
二是如同其它老牌工科大学，河南科技大学也转型成理、工、文、经、管、法样样俱全的综合型高校，这就导致其教育资源分散投入问题，不利于轴承专业发展，建议把轴承专业从该校机电学院中剥离出来，新设立专门与全国唯一的轴承学院，由校本部直接管理，也有利于该校以倾斜方式加大对轴承学院投入力度。
五 轴承专业决不是可有可无的“小儿科”专业
日本轴承巨头NSK，其总部竞有1800个研发人员，这是中国轴承同行不敢想象的。对很多外行人来说，都见过自行车、轿车、洗衣机、工具上配备的轴承，在许多外行人看来，轴承是种结构简单的零部件，有必要配备这么多研发人员吗？其实大家在日常生活中看到的轴承都是技术含量较低的低端轴承，而高端轴承技术复杂程度是低端轴承无法相比的。
中国工程院院士卢秉恒认为：高端轴承研发涉及材料、油脂及润滑、制造、设计、轴承制造装备、检测与试验等一系列技术难题，还涉及接触力学、润滑理论、摩擦学、疲劳与破坏、热处理与材料组织等基础研究和交叉学科。
卢院士这番话表明了高端轴承技术的极端复杂性，其难度非常大，NSK总部有1800个轴承研发人员也就不足为怪了。这同时也说明专为不起眼，看似简单的轴承专门设置一个工科专业是很必要的。而一个学综合性、宽口径的机械工程专业的本科生尽管也学过数十小时的轴承课时，但如此短的学时，只学了轴承这门高深学问的皮毛，如这样的本科生投身轴承行业，几乎等于从头开始学，那就太费时间，胜任工作时间太长，用人单位还得进行费时费力对其进轴承专业知识的大量培训，用人单位当然怨声载道。
如同医院不欢迎主要针对成年人的，由宽口径的临床医学专业“转行”而来的儿科医生，同理，轴承企业也不欢迎由宽口径的机械工程专业“转行”而来的本科生，只是轴承专业毕业生太少，不得不硬着头皮接收。所以轴承专业绝不是像某些人所认为的是低端、普通，“小儿科”性质的工科专业。
日理万机的胡锦涛总书记曾对轴承行业非常关心，但上行还得下效，光有中央领导重视轴承产业，却没有相关部门去贯彻落实也不行。教育部官员们在日常生活见到的轴承均是那种简单的、小体积的，最大不过巴掌大的低端轴承，有的教育官员自然把轴承专业视为“小儿科专业”而不予重视，他们不大可能为这种“小儿科专业”投入巨资。
教育部官员们所不知道的是，轴承是极端制造的典型代表，这是个技术含量很高的产业，一些高端轴承西方还一直对中国禁运。而教育部官员们对轴承产业与轴承专业又了解多少、关心多少呢？进入新世纪后，轴承专业成了教育主管部门无人关心与过问的“丑小鸭”！难道只能靠河南科技大学一家的轴承专业来单打独斗？希望教育部门关心一下这个小而重要的特色工科专业，必须尽快改变轴承专业“独生子”的现状，清华等重点工科大学应重新恢复设立轴承产业，为中国的轴承产业培养更多的专业技术人才，有了技术人才的支撑，中国才能实现由轴承大国到轴承强国的根本性转变。
六 筹建中国轴承大学的紧迫性与必要性
将来甚至可以考虑将轴承学院从河南科技大学中剥离出来，建成全国、全世界唯一的以轴承为教学与科研主业的高等轴承大学，比如可取名为中国轴承大学或中国轴承学院，这将开创一个世界工科高等教育的先例。对去工业化的美西方高校来说，连轴承专业都没有，更不可能开设一所专门的轴承大学，这就需要中国教育主管部门敢为天下先，敢于打破“西方定论”，这对建设轴承产业强国非常必要。
但筹建中国轴承大学需要一个时间与过程，作为过渡手段，可考虑先将中国轴承大学的对外招牌亮出来，以吸引全国考生关注与积极报考。可效仿一些政府机构对外两块牌子，对内一套班子做法，对外实行河南科技大学、中国轴承大学两块牌子，对内仍一套班子的做法，在筹建中国轴承大学各项工作完成后，再单独给中国轴承大学设一套班子。
吴铭先生在本网站12月25日“中国经济的根本出路在于壮大主权经济”一文提出：不难看出，为中国经济建设发展提供支柱作用的，是国有企业和民族企业为代表的主权经济，高铁、交通、运输、航空、航天、电子、核、船舶、军工、汽车等国有企业和民族企业占据主导地位的领域，并没有发生什么问题，而且进步极快，成绩极其显著。
吴铭先生所提以上主权经济的所有产业均离不开轴承配套，以上这些产业向高端发展，则配套轴承也必须同步向高端发展，否则就会拖这些产业向高端发展的“后腿”。同理，以上这些产业要突破卡脖子的制约，则配套轴承也必须同步突破卡脖子，否则就会成为突破卡脖子的“短板”。所以，轴承产业虽是一个配套产业，却是主权经济必不可少的配套产业，从“中国经济的根本出路在于壮大主权经济”角度分析，设立中国轴承大学也是非常必要的。
七 教育主管部门必须反思“自毁长城”、“自废武功”错误做法
在1998年《普通高等学校本科专业目录》调整中，教育主管部门那帮有留学经历的西化精英中，既沒有学儿科专业，更没有学轴承的(美西方高校均无轴承专业)，又不征求用人单位意见，于是这帮自以为是的外行人做外行的蠢事，想撤销就随意撤销。1998年随意撤销儿科专业令如今患儿家长与医院苦不堪言！1998年随意撤销轴承专业同样令用人单位苦不堪言！教育部那帮西化精英们真得好好反思下盲目照搬美国宽口径教育模式的恶果。
如同某现代京剧所唱“十几个人、七八条枪”！高校新开设一个文科专业，只要从多如牛毛的文科博士中招十几个人，找几间教室，就可马上开设文科专业与招生！难怪自1999年以来高校大扩招，实际上是文科专业大扩招，而以轴承为代表的传统工科上基本上没扩招。一个扩招能力有限，二是考生报考不积极，三是因轴承等特色工科专业被大量撤并，考生想报考也报告无门。
与设立文科专业“低门槛”形成鲜明对比的是，新设立一个工科专业至少要花上千万元来购置昂贵实验设备与新建实验室，还不易招到稀缺的博士学位教师。如河南科技大学轴承专业每年60多以本科为主毕业生，硕士没几个，更不用说招博士！所以轴承等特色工科专业撤销容易，想恢复则难上加难。北大实力够强吧！但一直拖到2005年，北大才新设立单独的工学院。而在世界大学排行榜名列第一，实力最强，建立于1636哈佛大学一直以文科与理科为主，并没有设立单独的工学院，直到2007年9月才成立类似中国高校工学院的“哈佛大学工程与应用科学学院”。看来无论国内外高校新设立(或恢复)某个工科专业，还是新设立工学院，“门槛”实在太高，并不是靠“十几个人、七八条枪”就可轻易拉起一支“队伍”，这也可说是一个大国实现工业化的“高门槛”之一。现在回过头来看，在计划经济时期，在一定程度上靠全国人民省吃检巨大代价建立起的轴承等特色工科专业，因美西方高校基本上没有同类专业，(美西方)人无我有，人弃我取，本应成为中国的强项与优势，但自已却去不去珍惜和重视，却盲目效法美国宽口径教育模式，一刀切似的加以撤并，自已人为“制造”对口行业的“人才短板”，阻碍对口行业发展，这如同当年将“运十”强行下马，有“自毁长城”、“自废武功”之嫌！教育主管部门必须对此深入反思，避免重蹈覆辙。
（来源：昆仑策网【原创】）
发表于 2024-1-3 14:26:04
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